Com o fluxo dinâmico constante do comércio mundial, a navegação comercial continua sendo uma parte vital de nossa economia mundial moderna. Não importa quão isolacionista ou jingoísta, nenhuma nação é inteiramente autossuficiente. Apesar de qualquer crise de liquidez, os dois mais básicos de todos os princípios econômicos, oferta e demanda, significam que o comércio internacional – assim como o principal meio físico pelo qual ele é entregue – o transporte comercial – continuará.

Veja sobre Estaleiro.

Desde as matérias-primas e minerais mais básicos, alimentos, energia e bens manufaturados, todas as coisas e todos os bens são constantemente importados e exportados. As rodovias e atalhos deste comércio internacional são fundados através das rotas de comércio global do transporte marítimo. Permanece um fato básico que a grande maioria em volume desse comércio é movida por navio. Relatórios recentes da Organização Marítima Internacional (IMO) colocam esse número em até 90%. E essa dinâmica básica não está prestes a mudar. Tampouco o fato de que os principais ativos que tornam esse comércio possível, sejam eles o graneleiro costeiro mais simples ou o navio-tanque de GNL mais sofisticado, tenham uma vida comercial finita.

Assim, apesar de qualquer queda no valor intrínseco de uma embarcação e da percepção da falta de dívida líquida prontamente disponível para financiar sua substituição, todas essas embarcações eventualmente precisarão ser substituídas. Isso se deve ao fato de eles se tornarem economicamente inviáveis ​​ou fisicamente capazes de operar. Também é uma realidade que uma grande parte dessas novas construções exigirá financiamento de terceiros.

Deve-se notar desde o início que é perigoso falar da indústria de transporte marítimo internacional como um único bloco monogâmico. Esta indústria é incrivelmente variada e complexa. A diversidade de seus navios só é igualada pela de seus proprietários de navios. Estes últimos vão desde grandes grupos de proprietários corporativos até as menores entidades comerciais costeiras e proprietários/operadores únicos. Da mesma forma, embora muitos elementos do financiamento de navios sejam discutidos neste artigo, outros, como títulos corporativos ou outros, não foram incluídos devido à sua complexidade.

Como tal, não deve surpreender que nenhuma abordagem singular possa descrever com precisão ou atender adequadamente uma indústria tão grande e diversificada ou suas necessidades financeiras.

No entanto, o que se segue é um nível muito alto e um breve resumo dos tipos de financiamento disponíveis. Os usados ​​tradicionalmente e os usados ​​atualmente. À medida que a economia global se desenvolve e cresce, certas partes desses elementos tradicionais entram e saem de moda, enquanto outras se desenvolvem. Elementos como funcionalidade básica e apelo se alteram e avançam continuamente, dependendo de seus usuários finais relevantes, da própria economia global e de suas tendências financeiras mais amplas. Em nenhum lugar essa dinâmica básica é mais evidente do que na recente situação de Hanjin.

Para entender a condição atual dessa indústria internacional diversificada, primeiro precisamos dar um passo atrás e olhar para trás para os blocos econômicos básicos de suas finanças.

Por exemplo, os elementos-chave incluem:

Capital próprio

O tradicional financiamento de novas construções de recurso único com taxas de empréstimo para valor de 60% a 70% está, para a grande maioria dos armadores, desaparecido há muito tempo. Os níveis de patrimônio que os proprietários ou outras partes interessadas devem contribuir agora são muito diferentes dos de apenas alguns anos atrás.

No mínimo, a maioria dos credores está procurando uma contribuição muito maior na forma de investimento direto em cada novo financiamento dos próprios mutuários. A fonte mais óbvia desse investimento é o maior patrimônio do proprietário no próprio veículo emprestado. Isso parece bastante justo e simples, mas dadas as recentes baixas taxas de afretamento a granel e diurno em um mercado já apertado, não é frequente que os proprietários/mutuários tenham acesso a um pool de liquidez tão maior.

Maior relação empréstimo/valor (LTV)

Essas são a resposta óbvia para a falta de capital de dívida e uma consequência natural de os tomadores de empréstimos terem maiores investimentos na forma de capital próprio nos novos negócios. Uma porcentagem menor neste número principal agrada aos comitês de crédito e chefes de risco em muitas casas financeiras. O problema é que, embora reconfortante, tal abordagem não altera, de forma alguma, a volatilidade fundamental básica tanto da própria classe de ativos quanto de seu mercado subjacente. Tal volatilidade é um fato fundamental que muitos potenciais tomadores de empréstimos são constantemente lembrados.

Conclusão

Infelizmente, não há solução mágica nem, apesar do recente clima financeiro tempestuoso, nenhum pote de ouro no final do arco-íris aqui. Em vez disso, maior flexibilidade e a necessidade de estar atento aos desenvolvimentos do mercado – mas também para garantir que você tenha os consultores certos alinhados com antecedência – agora são ainda mais cruciais.

Os consultores não precisam apenas conhecer seu comércio específico, eles também precisam conhecer e ter uma grande experiência em sua seção específica do setor de transporte marítimo e seus principais requisitos financeiros. Somente com esses consultores você poderá ajudar a garantir que:-

– você está pronto e capaz de aproveitar com sucesso as oportunidades de financiamento à medida que elas se apresentam; e

– você não perde tempo, dinheiro e foco operacional principal ao fazê-lo.

Embora você nunca seja o proverbial pote de ouro como resultado, essa abordagem certamente será mais recompensadora para aqueles que buscam e oferecem financiamento do que a alternativa.